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如果不治标也不治本 北京还会收拥堵费吗|新闻资

文章来源:    时间:2019-07-14

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如果不治标也不治本 北京还会收拥堵费吗

如果不治标也不治本 北京还会收拥堵费吗

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【社会新闻】 对于在北京生活学习的人来说,与拥堵打交道是必须要学会的生存技能,每天平均三四个小时的上下班时间早已是司空见惯习以为常。北京又不像别的城市,同样是感冒一样的小病,北京得了或许就像癌症一样难以处理。北京治堵这么多年,限号限牌各种办法都试过,却依旧在越治越堵的道路上艰难前进。有些北京市民表示,如果真的能解决拥堵问题,收点拥堵费也没问题。

  对于在北京生活学习的人来说,与拥堵打交道是必须要学会的生存技能,每天平均三四个小时的上下班时间早已是司空见惯习以为常。北京又不像别的城市,同样是感冒一样的小病,北京得了或许就像癌症一样难以处理。北京治堵这么多年,限号限牌各种办法都试过,却依旧在越治越堵的道路上艰难前进。有些北京市民表示,如果真的能解决拥堵问题,收点拥堵费也没问题。

  

  但是治堵真的如他们所想一样,收点费用便立竿见影吗?

  近日,北京市环保局、交通委在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上表示,已初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正在组织进一步的研究和论证。收取拥堵费的风声一出,舆论哗然,6月2日,本报曾刊登《征收交通拥堵费三大问题待解》报道,引发各界广泛关注。而与此同时,作为此次舆论热潮源起的北京政协委员们,也正陷入针对北京拥堵费的新一轮热议之中。

  北京征收交通拥堵费已经是年年都会拿出来炒几遍的老贴了。今年格外引人瞩目的原因在于北京市政府或许是铁了心要把征收拥堵费落实到纸面上。先有今年北京市两会上,北京市常务副市长李士祥表态北京正在研究试点征收拥堵费的政策,再有北京市环保局、交通委发声拥堵费收费政策方案和技术方案正在研究。

  如果这项政策真的得以实施,那么北京将成为世界上治堵措施最为严厉的大都市。不过,笔者真的很想问一句,从空间格局来看,北京一直以来的单中心的城市格局并没有实质性的改变,距离多核心空间格局还存在很大的差距。在这种情况下,征收“拥堵费”,北京真的准备好了吗?

  征收拥堵费并不是最好的一招儿

  国外大城市其实已经有很多征收拥堵费的经验。拥堵费在英国、意大利、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由,实施起来也各有成败得失。

  北京政府官方说将尽可能的借鉴国外成熟有效的征税经验,有效利用价格杠杆对北京市的整体交通状况做到最合理的疏导。但是在笔者看来,北京与国外其他城市具有很大程度上的不同。不仅城市体量大,而且流动人口异常多,与北京比较相似的城市中,伦敦征收拥堵费可以说失败的一塌糊涂,眼下伦敦的拥堵费政策是否会取消,目前还正在酝酿。另外几个城市像瑞典斯德哥尔摩,新加坡,意大利米兰等等由于城市本身的封闭性和独特的城市结构与文化差异,其实在征税的问题上并没有太多借鉴意义。

  而且就利用价格杠杆来说,城市交通拥堵的实质,是公众日益增长的出行需求与道路周期性供给不足之间的矛盾,简而言之就是周期性车多、路少。从北京等特大城市情况看,由于其中心城区承载了其他区域无法比拟的功能,带来了周期性的人流、物流和车流的高度集聚,继而增加了拥堵程度。客观而言,使用征收拥堵费等价格调节机制治理也是一种思路,希望借此提高公众的出行成本来抑制自驾车上路行使。

  中国的国情决定了不应提倡人人都拥有和使用小汽车。不过,随着经济社会发展水平不断提高,交通出行就像柴米油盐一样,已经是城市居民日常生活的“必需品”,且人们对交通出行的品质要求也不断提高。地铁、公共汽车、自行车终究没有自驾车来得舒适。既然交通出行是城市公众的“刚需”,城市道路又是城市基本公共产品,那么交通拥堵费该向谁收取?只征收本地车辆不公平、只征收外地车辆也不公平;征收额度大了,增加社会公众成本负担;征收额度小了,其结果也可能导致“费照收,车照开”,起不了调节作用。可见,价格调节机制并非破解交通拥堵的“终极之策”。因此,无论是实施限行、限购、限排等强制性管制方式,还是使用高成本的价格机制,效果都是有限的。

  北京治堵的总体思路不应该是头疼治头脚疼治脚,毕竟北京的每一条政策都会对其他城市产生深远的影响。这个标杆如果竖立不好,很容易给人们留下懒政的坏印象。中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为,征收拥堵费的效果不得而知,很有可能缴纳费用后,交通拥堵并未得到缓解,最终换来的可能是怨声载道。

  还让车市怎么活?

  抛开征税是否管用,北京本地的车市将注定成为这场征税大战中被人遗忘的炮灰。

  拥堵费的征收将对汽车市场造成不小的冲击。北京市场本来就限购、限外地车、限行,拥堵费的收取将进一步增加用车成本,势必打击消费者的购车热情,对车市而言是雪上加霜。而且笔者上文中提到了北京的标杆师范作用。一旦其他城市纷纷顺势而上,那中国车市将会面临一种灾难。事实上,不仅仅是北京,像上海广州杭州深圳等等大中型城市已经有对于征收拥堵费的理论论证,只不过不想当第一个吃螃蟹的而已。如果北京真的将此付诸实践,未来其他城市跟风也是迟早的事情。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示,。“一旦征收拥堵费被各城市争相效仿,成为趋势,对汽车行业而言将是灾难,这不是汽车行业希望看到的。”

  我们知道,压垮骆驼的,肯定不止一根稻草。面对名目不断增加、金额不断上涨的各种费用,那些在买车与不买车之间徘徊的消费者会作何选择,我们不能给出精确的比例和统计数据,但是有调查显示,用车成本的上涨,已经成为影响消费者购车欲望的重要因素之一。实际上,征收交通拥堵费并不会给车主带来很高的经济负担,但这这种费用的开征,无疑会给消费者一种不好的心理预期。如果彼时综合出现其他费用,比如油价、停车费、保险费等上涨,那么消费者购车心理会不会出现反转的情形也难以预知。

  征收拥堵费将让中心区成为“豪车专用道”

  不同车型的车主对经济成本敏感度肯定是不一样的,有钱人对费用并不敏感,不管费用怎么涨,车肯定是照开不误,开征拥堵费势必导致豪华车大行其道。如果城市路成了网友戏言的“富贵路”,那么于社会的公平必然不利。笔者认为征收拥堵费应该与排量、尺寸和能耗结合起来,设立不同的收费标准。对大尺寸、大排量、高能耗的车征收高额拥堵费,对排量1.0升以下的两厢车可以免征拥堵费。5米长的豪华车肯定比3米长的小车更拥堵,如果对所有车型按统一标准征收拥堵费,对小型车是不公平的,也不利于引导节能减排。

  而且北京向来拥有数量极为庞大的公务车。由于是由公共财政支持,不管拥堵费多高,公务车都照开不误,因此成为征收拥堵税的最大受益者,受伤只会是普通车主。将公务车全部取消并不现实,公务车改革正在如火如荼的进行。折中方法是,严控公务车数量,规范使用流程,否则征收拥堵费带来的交通通畅,会被公务车吞噬掉。

  小结

  改善北京市的拥堵现象,绝不仅仅是征收拥堵费就可以解决的。但相比于治理拥堵的效果,将选择的权利还给民众或许才是最重要的。

  

  


文章标签:拥堵费 北京 
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